海南省人民政府关于鼓励投资的税收优惠办法
海南省人民政府
海南省人民政府关于鼓励投资的税收优惠办法
海南省政府
办法
第一条 根据《国务院关于鼓励投资开发海南岛的规定》（以下简称《规定》），特就有关税收优惠事项制定本实施办法。
第二条 本办法适用于在海南岛内举办的外商投资企业、国营企业、集体企业、联营企业和私营企业。
第三条 在海南省举办的外商投资、内地投资企业（国家银行和保险公司除外），从事生产、经营所得和其他所得，从一九八八年七月一日起，均按百分之十五的税率征收企业所得税，免征地方所得税。
全民所有制企业（包括预算外），实行税利分流办法。即企业实现的利润先向税务机关缴纳企业所得税，然后向同级财政部门缴纳利润。
本办法实行前实行承包经营责任制的企业，按本办法缴纳的企业所得税，可以抵减上交承包利润。
第四条 企业应当缴纳的企业所得税，按不同行业分别给予优惠照顾，其中：
（一）从事港口、码头、机场、公路、铁路、电站、煤矿、水利等基础设施开发经营的企业和从事农业开发经营的企业，经营期限在十五年以上的，从开始获利年度起，第一年至第五年免征所得税，第六年至第十年减半征收所得税。经营期限不足十五年的，从开始获利的年度起，第一
年、第二年免征所得税，第三年至第五年减半征收所得税。
（二）从事工业、交通运输业等生产性行业的企业，经营期限在十年以上的，从开始获利的年度起，第一年和第二年免征所得税，第三年至第五年减半征收所得税。其中如被省人民政府确认为先进技术企业的，第六年至第八年减半征收所得税，经营期限不足十年的，从获利的年度起，
第一年、第二年免征所得税，第三年起按百分之十五的税率征收所得税。
（三）从事工业、农业等生产性行业的企业，在按本办法规定减免企业所得税期满后，凡当年企业出口产品产值达到当年企业产品产值百分之七十以上的，当年可以按百分之十的税率缴纳企业所得税。
（四）从事服务性行业的企业，投资总额超过五百万美元或二千万人民币，经营期限在十年以上的，从开始获利的年度起，第一年免征所得税，第二年和第三年减半征收所得税，投资总额或者经营期限达不到上述标准的，从获利的年度起，第一年免征所得税，第二年减半征收所得税，
第三年起按百分之十五的税率征收所得税。
（五）从事商业经营的企业和其他企业，从开始获利的年度起，第一年免征所得税，第二年减半征收所得税，第三年起按百分之十五的税率征收所得税。
（六）通什市及民族自治县利用内外资金从事基础设施建设和举办生产性企业，经营期限在十年以上的，从开始获利的年度起，第一年至第十年免征所得税，第十一年至第二十年减半征收所得税。在以上地区举办的旅游业，税收优惠政策由上述市、县自定。
第五条 在本办法发布之前举办的企业，凡经税务机关批准减征、免征所得税的，可以继续执行到批准期满。但批准减征、免征所得税的期限短于本办法规定的期限的，可按本办法补足减征、免征所得税期限；批准减征所得税的税率高于百分之十五的，从一九八八年起改按百分之十五
的税率征收企业所得税。
第六条 一九八八年后新办的企业，均不实行以税还贷和税前还贷的办法。但原有企业过去经批准以税还贷或者税前还贷期限未满的，可继续执行到批准期满。
第七条 为了加快企业固定资产投资的回收，增强企业设备更新的能力，海南省企业的固定资产折旧年限可以适当缩短，具体办法由省财政税务厅另行规定。
第八条 设在海南省的企业，发生年度经营亏损的，经申请税务机关核实，其亏损额可以从下一年度企业经营所得中抵补，一年抵补不完的，顺延抵补，但连续抵补期不超过五年。按规定抵补亏损后的所得余额，应缴纳企业所得税。
第九条 联营企业缴纳的企业所得税，按以下规定办理：
（一）联营企业以独立核算单位为纳税人，其实现的利润，一律实行先缴税后分利。
（二）本省的全民所有制企业，在联营企业分得的税后利润，仍按规定向同级财政缴纳利润或其他形式的投资分红性利润。
第十条 凡从本省内企业获得利润的境外投资者在我国境内再投资办企业或者扩大再生产，期限不少于五年的，退还其再投资部份已缴纳的企业所得税百分之四十；如再投资于海南省内基础设施、农业开发、产品出口和被省人民政府确认为技术先进的企业，退还其再投资部分已缴纳的
全部企业所得税。投资经营期不足五年而撤出的，应当缴回上述已退还的企业所得税。
第十一条 境外投资者在我国境内未设立机构而有来自海南省的股息、利息、租金、特许权使用费和其他所得，免征预提所得税。
第十二条 设在海南省的外资银行、中外合资银行和其他外资金融组织，投资总额超过五百万美元，经营期限在十年以上的，比照对服务性行业的优惠办法免征和减征所得税。经营期限或者投资总额达不到上述标准的，从获利年度起，比照第四条第一款第四项办理。
第十三条 境外银行和其他金融组织按国际银行同业间拆放利率贷款给本省内资、外资银行的利息所得，可以免征预提所得税，境外储户在本省内外资银行存款的利息所得，免征预提所得税。
第十四条 对海南岛内的企业按商品流转额征收的税收，一律适用现行的产品税、增值税和营业税等税收条例（草案）。对外商投资企业停止使用工商统一税条例（草案）。
对海南岛内原有的从事商业、服务业和交通运输业的外商投资企业，在改征营业税以后，如果营业税的税率高于原征收的工商统一税率，仍可维持原税赋不变，直至经批准的经营期期满。
第十五条 海南岛内的企业生产的产品，在岛内市场销售的，除矿物油、烟、酒、糖减半征收产品税、增值税外，其余产品免征产品税、增值税。如销售的产品含有免税进口料、件的，应当补征进口料、件的产品税或者增值税的一半税款。
企业生产的产品销售出省外的，应照章征收产品税、增值税。其中含有免税、减税进口料件的，照章补征进口料件的产品税、增值税。
第十六条 海南岛内的企业缴纳产品税、增值税和营业税确有困难的，由企业提出申请，经主管税务机关审查报批后给予减征或免征。减、免税税额五十万元以上的，报省财政税务厅审批；在海口市、三亚市辖区内的减免税，税额在十万元以下的，报海口市、三亚市人民政府审批；五
万元以下的，报海口市、三亚市税务局审批。
第十七条 外商投资企业免缴能源交通重点建设基金，应当缴纳的国内企业均按税后利润的百分之三十作为留利计征。
第十八条 以自筹资金用于海南岛内的建设项目，从一九八九年一月一日起免征建筑税。
第十九条 本办法由海南省财政税务厅解释。现行规定与本办法不一致的，以本办法为准。
第二十条 本办法自发布之日起实施。
1988年8月5日
海事诉讼中的船舶扣押与择地行诉
王 利 邹宗翠
在海事诉讼中，首先碰到的就是何国法院有管辖权的问题。确定由何国法院来审理某一海事案件，对于案件的审理结果是至关重要的。因为各国由于政治、经济、法律制度的不同及相互间现实关系的影响，各国法院对同一海事案件，会作出不同的审理结果1。因此，通过以“财产所在地”作为连接因素的船舶扣押而择地行诉，取得对自己有利的法律或法院，是海事诉讼中货方及律师经常使用的一项索赔技术。那么，什么是择地行诉？它产生的原因是什么？它与船舶扣押有着什么样的关系？如何对其进行规制？本文将结合国际扣船公约和我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定，对上述问题加以探讨。
一、择地行诉在海事诉讼中的必要性
择地行诉即一方当事人试图在他认为将获得最有利的判决或裁决的法院进行诉讼的行为。2在诉讼时，当事人总是希望选择一个对自己比较有利的法院进行诉讼。这种选择法院的行为很象购买商品中的择优选购，因此称为“forumshopping”，即择地行诉或法院选择。
当事人进行择地行诉，是因为同一案件在不同国家的法院审理，可能会得出不同的结果。影响诉讼结果的因素可以概括为法律的和非法律的两方面。法律方面的因素主要指法院适用的法律，包括程序法和实体法。这是促使当事人择地行诉的最主要的原因。非法律方面的因素指其他对法院审理案件有影响的因素，包括搜集证据的方便程度、证人出庭的便利条件、船舶所有人所属的保赔协会的所在地、法院的办案经验等。
法院适用不同的法律，案件的判决结果就会不同，除非各国法律对同一问题的法律规定完全一致。在海商法方面，各海事国际组织虽然一直致力于国际统一实体法的制定，而且也确实制定出了很多国际公约，但海商实体法的国际统一还远未实现。这是因为：第一，国际公约一般都仅就海商法的某一方面作出规定，如1924年《海牙规则》和1978年《汉堡规则》是有关提单运输的公约3；《1999年国际扣船公约》是有关船舶扣押的4；《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》是有关船舶优先权和抵押权的5。目前，还没有哪个公约能包括有关海商法的所有内容，也不可能有这样的公约。第二，由于世界主要航运国和货主国之间的利益冲突，每个国际公约不可能作到两种利益的完全平衡。因此，某个公约一经制定，要么航运国反对，要么货主国称其未能反映其立场而拒绝参加，做到真正的国际统一几乎是不现实的。比如在有关国际海上货物运输方面，《海牙规则》倾向于对船舶所有人的保护，而《汉堡规则》则侧重对货主利益的保护。第三，海商法某些方面的内容还没有国际公约，只有类似于示范法的规则供当事方任意选择。如在共同海损6方面，1974年《约克.安特卫普规则》便是由当事方自由选用的。
各国海商法的规定不一，是当事人的择地行诉的主要原因。如果各国就某一问题规定一致，当事方则没有选择法院的必要了。比如在船舶优先权和抵押权方面，各国列入优先权的事项都不一样，英国列入优先权的海事请求较少，只有四项：1.海员工资；2.海难救助；3.碰撞损害；4.船舶抵押贷款。而美国规定的船舶优先权项目就较多，除英国规定的四项外，还包括：1.违反运输合同的索赔；2.违反租船合同的索赔；3.油污索赔；4.港口费用等。我国海商法规定列入优先权的有五项7，介于英国和美国之间。假设某一托运人想就运输过程中船东对货物造成的损害索赔时，发现船东已将船舶出卖。这时，只有列入优先权的海事请求才具有对船舶的追及性，托运人才能对新的船东请求赔偿。因此，受理案件的法院所在国是否将运输合同的索赔列入优先权项目，是至关重要的。如果案件在英国审理并适用英国法，则托运人不能从新船东处得到赔偿，而若在美国起诉并适用美国法，则美国法律认可运输合同索赔是优先权项目，托运人的损失便能获得赔偿。从上述案例可见择地行诉的必要性。
二、通过船舶扣押而择地行诉的可能性
船舶扣押是解决海事争端的重要途径之一。根据国际扣船公约和各国海商法的规定，扣押船舶不但能够为将来的判决的执行提供担保，而且在一定条件下，能够赋予扣押船舶的法院以实体争议的管辖权。扣船法院取得管辖权的连接因素是“财产所在地”。
但是从当前国际民事管辖权理论来看，无论是国际条约或内国立法、判例，都使“财产所在地”这一连接因素日益遭到背弃，而“最密切联系”原则的地位则日益显著。根据“最密切联系原则”，一国设立对诉讼案件的管辖权，应以该案件与该国法院有足够的联系为前提，否则会导致过度裁判管辖权。尽管如此，因船舶扣押而取得实体问题的管辖权却为《1999年国际扣船公约》及许多国家所肯定。我国新颁布的《海事诉讼特别程序法》第19条也规定，海事请求保全执行后，当事人可就该海事请求向采取扣船措施的法院提起诉讼。海事诉讼中的这一做法，并不是对国际私法冲突原则的背离，而是在于海事诉讼的特殊性以及船舶扣押地这一管辖权的连接因素具有有利于原告择地行诉的特征，它使原告的择地行诉行为成为可能。
首先，原告选择法院是依据各国有关确定管辖权的规定。在这些规定中，管辖权的确定往往是依据管辖国与案件之间的某种联系标志。在海事案件中，扣船地是一个重要的确定管辖的标志。扣船地与其它通常适用的标志，如“被告住所地”、“国籍国”、“合同履行地”等相比，是一个变动的相对灵活的，基本上可由原告自行掌握的标志，这给原告提供了较大的选择余地。原告可以掌握主动权，跟踪对方船舶，以期在最有利的地点扣押船舶。
其次，利用扣押地来确定管辖能有效地保证原告获得应有的补偿。由于海上法律关系大都十分复杂，导致海事法律关系发生变更和消灭的法律事实往往具有跨国性、流动性、不确定性，海事法律关系当事人往往天各一方、互不相识，要寻找船东并获得赔偿难度很大，适用“最密切联系”原则很不现实8。而将船舶扣押起来，一方面可迫使船东出现，另一方面在执行时获得了担保。即使船东不出面，还可以申请拍卖船舶而获得赔偿。
再次，以船舶扣押地作为连接点设定的管辖权，管辖法院能作出自治，有效的内国判决，一般无须它国司法机关予以协助。这主要是因为船舶价值大，船方提供的担保往往能保证扣船地法院作出的判决能有效的执行。众所周知，一国判决在它国的承认与执行会遇到许多障碍，这方面尚没有全球性的国际公约，只有个别区域性的国际公约，如1968年欧共体《关于民商事案件管辖权及判决执行公约》。这也是许多国家在一些国际民商事案件中往往对与本案无足够联系的案件终止管辖权的原因。而扣船地法院行使管辖权则无此后顾之忧，这也是扣船地法院乐于对扣船案件行使管辖权的原因。
最后，国际扣船公约及各国有关扣船与管辖权的关系的规定为当事人择地行诉提供了依据。1952年及1999年扣船公约都规定，诉前扣船的法院具有对案件的实体管辖权。《1952年扣船公约》第7条规定，当扣船法院地法赋予该法院实体管辖权时，扣船地法院便拥有实体管辖权，或者当案件符合公约规定的两个标准时，扣船法院才拥有实体管辖权。这两个标准为：首先要看海事请求与扣船法院是否有管辖上的连接点。除了根据法院地法法院拥有管辖权的案件外，对于其它案件，只有当申请人在扣船地国家有惯常居所或主营业所；或海事请求发生于该国；或海事请求发生于引起扣船的航程时，扣船法院才有管辖权。其次，对于申请人需要特殊保护的某些特定海事请求，如碰撞引起的请求；或救助引起的请求；或因船舶优先权和抵押权引起的请求。《1999年扣船公约》第7条也规定，“扣船法院或担保提供地法院应具有实体管辖权......”。这些规定使当事人在公约缔约国国内通过扣船择地行诉成为可能。另外，即使是非公约缔约国的各国法律也都普遍承认扣船取得的实体管辖权。比如，英国、美国、加拿大等国家都有这种规定。
正是因为上述原因，通过扣船而择地行诉在海事审判中被当事人屡屡使用。1995年天津海事法院受理的“赤乐II”（CHILOII）号轮船员工资索赔案中，韩国籍的船员正是通过诉前扣押船舶而改变连接点，成功地择地行诉的。该案中，13名韩国籍船员因希腊籍船东拖欠工资长达3年，在赤乐II号轮驶过渤海时，将该轮开往天津新港要求天津海事法院扣押该轮（天津新港并不是该轮的目的港或停靠港）。天津海事法院受理了该案并最终通过拍卖该轮而满足了船员的诉讼请求。
三、对通过扣船而择地行诉的限制
虽然扣押船舶赋予扣船地法院以实体问题管辖权，但据此择地行诉并不是毫无限制的，否则将导致当事人在管辖权上的欺诈性规避。
《1952年扣船公约》第7条的规定一方面赋予扣船法院管辖权，另一方面也是对择地行诉行为的限制。通过对管辖权取得标准的设定，防止当事人选择与案件事实毫无联系的某一国法院申请扣押船舶，进而在该法院解决实体问题，来逃避本应适用的管辖权的联系。1952年公约对哪些案件扣船法院具有实体管辖权规定了两个标准（具体规定如前所述），只有在案件事实符合这两个标准的前提下，当事人才可采取扣船手段而择地行诉。
《1952年扣船公约》因为以法律形式对实体管辖权作出规定，因此当事人择地行诉的可能性被大大限制，择地行诉的范围窄小，不符合海事案件的特殊性质，遭致非议颇多。《1999年扣船公约》改变了以法律硬性规范择地行诉的作法，而以尊重当事人“意思自治”原则为立法基础。它取消了1952年扣船公约的两个标准，不具体列出哪些案件扣船法院有实体管辖权，代而规定扣船法院应具有管辖权，除非当事人已有效约定将争议提交另一有管辖权的法院管辖或提交仲裁。也就是在存在有效协议时，申请人不可利用择地行诉规避本应有管辖权的法院的管辖。我国《海事诉讼特别程序法》第19条的规定与1999年扣船公约的规定是一致的。它一方面赋予扣船法院以实体管辖权，一方面又规定实体管辖权的取得，以当事人之间没有诉讼管辖协议或者仲裁协议为条件。这些规定都是旨在防止当事人利用扣船择地行诉来逃避本应适用的法院或法律。
(作者单位：天津海事法院)
注：
1张丽英著《海商法》，人民法院出版社，1998，第235页。
2该定义见于《布莱克法律辞典》，Black'sLawDictionary1979,P590.
3《海牙规则》的全称为《统一关于提单若干法律规定的国际公约》（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoBillsofLading）。该公约于1924年制定于比利时的布鲁塞尔，于1931年6月2日生效，截止到1997年2月，加入该公约的国家和地区共有88个。我国目前还不是该公约的成员国。《汉堡规则》制定于1978年，目前尚未生效。
4InternationalConventiononArrestofShips,1999。由联合国制定于1999年3月12日，这是目前最新的扣船公约，但还未生效。在这之前还有已生效的《1952年国际扣船公约》，该公约的缔约国有70多个。
5该公约还未生效。有关船舶优先权和抵押权的国际公约主要还有已生效的1926年《统一海事抵押权和优先权某些规定的公约》和1967年《统一关于海上优先权和抵押权某些规定的国际公约》。
6依我国《海商法》第193条规定，共同海损的定义为：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”
7依我国《海商法》第22条，具有船舶优先权的海事请求包括：1）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3）船舶吨税、引航费、港务费、和其他港口规费的缴付请求；4）海难救助的救助款项的给付请求；5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿的请求。
8谭岳奇著“涉外海事请求保全中的诉前扣船与国际民事管辖权理论之新视野”，《中国海事审判年刊》（1999），第60页。
